Типични грешки при тјунирање автомобил

» Скратувајќи го векот и зголемувајќи ја потрошувачката на автомобилот, тјунирањето најчесто носи дискутабилна добивка во перформансите. Тјунингот своите корени ги влече уште од дамнешните години, веднаш по појавувањето на првите автомобили. Желбата да се има побрзо, поатрактивно и поспособно возило присутна е отсекогаш. Таа посебно беше изразена пред повеќе децении, кога и понуда и способностите на автомобилите беа поскромни, а знаењата и можностите на луѓето како сами да ги подобрат значително поголеми. Но добата на тјунингот кој се сведуваше на модификации по гаражите денес е дел од романтичното минато. Ставањето друг карбуратор, полирањето на каналите, олеснувањето на коленестото вратило и замаецот, обработката на седлата на вентилите и сите такви доработки кои своевремено овозможуваа нашиот автомобил да биде побрз од оној на соседот или пријателот, поминаа.

Во денешно време кога класичните атмосферски мотори одат во заборав (електрификацијата намерно не ја споменуваме), со таков вид преработки се занимаваат единствено уште учесниците на автомобилските натпревари. И прописите се сé построги, не само во поглед на хомологацијата, атестирањето и техничките прегледи, туку и по прашање на казнувањето за пречекорување на брзината. Со заострувањето на еколошките норми пак сé дополнително се закомплицира, така што во некои земји каде ЕУ прописите вистина владеат, секој што ќе сака да вози тјуниран автомобил ќе мора да биде подготвен сите можни атести, технички одобренија и хартиички поврзани со преработките да ги даде на увид на полицијата.

Секој автомобил со наменски и стручни модификации може да се подобри, но во сé треба да се задржи разумот. Не треба да се претерува, туку да се биде поскромен во желбите држејќи се построго до факторот за безбедноста и доверливоста, кој често и премногу конзервативно е поставен од страна на фабриката. Во продолжение ќе ви претставиме некои од најчестите грешки на кои се склони возачите кои своите автомобили ги подложуваат на тјунирање, посебно во своја режија. Некои се резултат на незнаење и неискуство, други пак на желбата за претерување, а трети на преголемото влијание на приказните кои ги слушаат од пријателите и познаниците.

Нестручна модификација на електрониката

Кај денешните мотори скоро невозможно е силата забележливо да се зголеми без чепкање по контролната електроника на моторот, која е мозокот на автомобилот. Но тоа треба да биде последна фаза во тјунирањето – златното правило гласи прво да се преработи сé што треба (и може) па дури на крајот со фино и прецизно подесување на електрониката да се усклади работата на сите механички компоненти. Притоа треба да се биде сомничав кому ќе му се довери таа работа – не секој кој на својот лаптоп има генерички мапи, колку и да звучи уверливо, е вистинскиот тјунер за таа работа. Токму напротив – искуството на ова поле се стекнува со правењето многу грешки. Дури тогаш ќе знае каде се лимитите. Затоа памет во глава – со нестручно тјунирање може да се направи повеќе штета од корист, дури и ако не се претерува со параметрите. Типична грешка е користењето исти генерички мапи за секој мотор, без да се има детален увид во општата состојба на конкретниот автомобил, направените преработки и дополнително вградените делови. Најчест резултат на тоа барем кај дизелите е зголеменото чадење бидејќи се вбризгува поголема количина гориво кое не успева да согори. Но ако тука штетата е по џебот и околината, кај бензинците пак лесно се случува да дојде до детонантно согорување кое на крај неминовно ќе доведе со хаварија на моторот.

При посериозен пристап можни се две сценарија. Првото и поскапо е вградување на друга, за тој конкретен модел веќе прилагодена електроника од позната тјунерска куќа, а второто, поевтино и доволно добро за помали преработки, е модификувањето на фабричките податоци. Во обата случаи автомобилот треба да се препушти во раце на стручни лица кои на располагање имаат и валјаци за мерење на силата. Нестручното мешање на оптималните параметри на моторот, често водено од преголема желба, по правило носи лоши резултати – ако не механички оштетувања, тогаш сигурно незадоволство од сработеното.

Вградување на преголем турбо компресор

Иако механички нималку не е наивен зафат, хард-кор ентузијастите се решаваат на него. Но вградувањето поголем турбо компресор не значи нужно и драстично зголемување на силата на моторот – покрај него треба да се заменат и всисната и издувната гранка, бризгалките, пумпата за гориво, често и клиповите, а понекогаш и да се вгради посилна спојка. На крај, модификацијата на електрониката се подразбира. Вградувањето поголем турбо компресор без останатите придружни работи ќе биде само џабе потрошено време и пари. Ако на пример не се смени всисната гранка ќе дојде до создавање на потпритисок во куќиштето на турбо компресорот кој пак ќе предизвика аксијални сили заради кои ќе страдаат лежиштата. Сличен резултат, но во овој случај заради создавање повратен притисок настанува и кога нема да се вгради попроточен издувен систем заради што ќе дојде до зголемување на притисокот на предкомпримирање. Но и тоа да се стори како треба, мора да се знае дека поголемиот турбо компресор има и поголема тромост на ротирачките делови што доведува до поизразена турбо дупка после која следи нагол пораст на силата, заради што ќе страдаат сите компоненти од трансмисијата. Димензиите и протокот на турбо компресорот треба да бидат ускладени со техничката изведба на моторот, заради што единствено има логика да се користат само делови сертифицирани за тјунирање на конкретниот автомобил.

Премногу отворен издувен систем

Ако замената на турбо компресорот е сериозен зафат, тогаш замената на издувниот систем ќе претставува детска работа. Барем да е така! Имено, кога се работи за атмосферски мотор (кај турбо моторите овој проблем не постои) потребна е прецизна пресметка на брзината на издувните гасови. Ирационалното вадење на издувните лонци и катализаторот ќе го зголеми топлинското оптоварување на издувните вентили и ќе доведе до појава на полошо испирање на цилиндрите. Тогаш и силата паѓа и покрај поинаквото субјективно чувство кое е резултат на зголемената бучава. Исто така претерувањето со димензиите и бројот на издувните цевки заради визуелен и звучен ефект е честа и скапа грешка во тјунирањето.

Вадење на катализаторот и ламбда сондата

Грешка е и вадењето на катализаторот. Ако тоа на постарите модели беше дури и пожелно, посовремените автомобили имаат ламбда сонда и пред и зад катализаторот така што со негово отстранување доаѓа до погрешно отчитување на вредностите во издувните гасови што резултира со погрешно регулирање на соодносот на гориво и воздух во цилиндрите. Тогаш паѓа силата на моторот, а некои модели влегуваат во безбедносен режим по што посетата на сервис е неизбежна. Значително подобра опција е вградување спортски катализатор од некој реномиран производител на издувни системи, кој, освен исправно функционирање на сите сензори за работа на моторот гарантира и поминување на технички преглед. Со вадењето на катализаторот и ламбда сондите се намалуваат отпорите во издувниот систем, но се збунува управувачката електроника и освен намалување на перформансите се ризикува и уништување на моторот.

Вадење на филтерот за воздух

Намалувањето на всисните отпори е позната и често користена метода за зголемување на силата. Со тоа се намалува негативната работа во тек на првиот такт на всисување и моторот добива повеќе воздух за поквалитетно согорување. Меѓутоа, со вадењето на филтерот воздухот не се прочистува и со него во моторот навлегуваат нечистотии кои значително го зголемуваат трошењето на цилиндрите и клипните прстени. Нечистотиите навлегуваат и во моторното масло кое ќе ги разнесе по сите лизгачки површни. Исто така лош ефект има и ако се вгради филтер со поголема пропусност. Значи, треба да се вгради исклучиво квалитетен спортски филтер со прилагодени својства и од проверен производител. Во спротивно, добитокот на перформансите заради намалувањето на всисните отпори ќе се плати со забрзано трошење на виталните делови на моторот.

Нестручни преработки на ослонувањето

За среќа, поминаа времињата на спуштање на автомобилите со примитивни методи како кратење на еден-два круга од пружините или пак нивно загревање и пресување за да бидат потврди и пократки. Таквиот пристап, освен што дава дискутабилни резултати, може да биде и опасен за безбедноста во сообраќајот. Лошо е и ако се вградат спортски пружини а задржат фабричките амортизери. Ако е состојбата на амортизерите добра, 20-30 mm пониски и потврди пружини нема да ја загрозат безбедноста а сепак ќе дадат резултат, но оние кои се за повеќе од 30 mm пониски од фабричките ќе ја загрозат бидејќи во одредени ситуации амортизерот доаѓа во крајна положба.

Исправен начин за модификација на ослонувањето е вградување комплет пружини и амортизери од некој реномиран производител. Таквото ослонување ќе даде добар компромис меѓу тврдината и удобноста, а притоа ќе ја подобри стабилноста. Заради пониското тежиште и поголемата тврдина автомобил ќе биде постабилен при промена на насоката на возење, навалувањето на каросеријата ќе биде помало, но исто така ќе биде и нешто понеудобен заради полошата способност за апсорбирање на нерамнините. Претерувањето со спуштањето, широчината на тркалата и тврдината на пружините ќе предизвика ударни вибрации на ослонувањето, што е неповолно за целиот автомобил.

Занемарување на системот за сопирање

Секој автомобил е брз онолку колку брзо може да застане. Многумина тоа често го забораваат или заради финансиски причини го игнорираат, па се возат во автомобили со за 20-30 отсто засилени мотори, без интервенции на сопирачките. Тоа е голема грешка, бидејќи сé е за џабе ако не е можно навреме да се запре. Веќе со вградување на плетени кочни црева и квалитетно DOT5.1 масло можно е да се постигне унапредување. Следниот чекор ќе претставуваат дискови и плочки од поквалитетен материјал. Следат избраздени и дупчени дискови во комбинација со спортски плочки – тркачките не за патна употреба бидејќи не кочат студени – потребно е прво да се загреат. Најдобро, ама секако и најскапо решение е вградување на поголеми дискови во комбинација со клешти со повеќе клипа. Значително засилен автомобил со стандардни сопирачки е опасен. Важно е на системот за сопирање да се вградуваат исклучиво брендирани и сертификувани компоненти.

Преголеми тркала и пневматици со пренизок профил

Многумина со желба за поатрактивен изглед и подобрување на стабилноста вградуваат поголеми тркала од фабричките димензии. Во тој случај мора да се вградат и пневматици со понизок профил за вкупниот дијаметар на целото тркало да остане отприлика ист, со што ќе се задржи и исправното прикажување на брзинометарот. Меѓутоа, при тоа често забораваат на два важни фактора. Првиот е тој што поголемите тркала по правило се и потешки, со што се зголемува тежината на ротирачките делови, што пак негативно влијае на забрзувањата и дополнително ги оптоварува елементите на ослонувањето и зглобовите на полуоските. Другиот е што со вградувањето на пневматици со екстремно низок профил перформансите се подобруваат само на квалитет асфалт. Во реални услови, на нашите грбави патишта, пневматиците со пренизок профил донесуваат повеќе проблеми отколку корист. Заради намалената можност за апсорбирање на нерамнините, тркалото потскокнува и се губи контактот со подлогата, со што значително се нарушува стабилноста. Две димензии повеќе во широчина на пневматикот (+20 mm) и две димензии помалку во профилот (-20%) е горна препорачлива граница.

Верување на ветувањата на производителите на тјунинг опрема

Реномираните производители на тјунинг опрема ретко кога пласираат претерани информации, меѓутоа некои даваат нереални ветувања од типот дека со вградување на нивниот филтер за воздух или пак издувен систем силата на моторот ќе порасне за 15 или 20 KS. Неискусните често ја голтаат јадицата и живеат во заблуда. Само мерењето на силата на моторот е гаранција дека работата е добро и стручно завршена. Сé друго – ветувања, уверувања, проценки или претпоставки, е неверодостојно.

Вградување на лошо димензионирани спојлери

Зголемувањето на атрактивноста на изгледот на возилото често е резултат на вградувањето спојлери. За жал во тоа се претерува, иако за вкусовите не треба да се расправа. Меѓутоа важно е да се напомене дека не треба да се посегнува за производи со сомнителен квалитет. Големите производители на каросериски додатоци за спојлерите даваат и атести, а разно-разните тјунери само ги прават од стаклопластика, притоа воопшто не придавајќи важност на квалитетот на изведбата од безбедносен аспект – битно е само да изгледа моќно. Токму таквите спојлери често ги влошуваат перформансите. Заради зголемениот отпор на воздухот се намалува најголемата брзината, нарушува стабилноста на правци и зголемува потрошувачката на гориво, а лошо прицврстените спојлери претставуваат вистинска опасност не само при судар. Главна задача на спојлерот е зголемувањето на силата на прилепување при големи брзини, а нестручно направените и вградени спојлери често имаат лош или спротивен ефект.