Поим за удобност кој потона во заборав
» Наследникот на CX беше меѓу најочекуваните автомобили во текот на ’80-тите години. Traction Avant и DS издржаа по две децении додека конкуренцијата технолошки и дизајнерски не ги стигна, но времето за замена на CX пристигна многу побргу – вкупниот напредок на авто-индустријата толку се забрза што било кој автомобил од повисоката класа едноставно не можеше да остане долго конкурентен. CX во свое време беше сметан за доста напреден и од моделот што требаше да го наследи се очекуваше да биде барем еднакво фасцинантен. Заради тоа, иако тогаш веќе беше дел од PSA, Citroen се обиде да работи независно и да подготви замена за CX што ќе го наследи неговиот дизајн, и тоа на двапати – во 1980-та и повторно во 1986 година. Но и двата пати матичната компанија го убиваше проектот и ги отпушташе одговорните за тоа.
Така конечно, со амин на директорите од Peugeot, 15 години по претставувањето CX во мај 1989 година беше заменет со XM. И додека неговиот дизајн некои не можеа да го сварат, за други тој беше фасцинантен. До толку што европското новинарско жири со убедлива предност пред останатите финалисти го прогласи за автомобил на 1990 година. Но XM не успеа да го здрма светот со интензитет како своите претходници. Добар дел заслуга за тоа имаше споменатиот дизајн, дело на Bertone, кој просто не можеше да се мери со атрактивноста и убавината на која дотогаш купувачите на големите модели на Citroen беа навикнати. Покрај тоа, рамните геометриски линии какви беа на мода на почетокот на деценијата набргу започнаа да им го отстапуваат своето место на облините и Citroen за прв пат се најде зад дизајнерските трендови, а не пред нив.
Од технолошка страна, иако поставен на платформата на 605, XM го имаше легендарното хидропневматско ослонување унапредено со помош на електронскиот Hydractive систем кој го спречуваше карактеристичното навалување во свиоците. За жал тоа на пораните модели не секогаш работеше како треба, за што главна причина беа неквалитетните и евтини делови кои производителот масовно ги вградуваше заради штедење. Тоа беше уште поизразено на електричната инсталација, каде проблем беа конекторите. Така, овој луксузен, престижен и напреден автомобил заради такви детали дојде на лош глас.
Понудата на мотори стартуваше со дволитарски бензинец со 115 и 130 коњски сили, а на врвот беше 3,0 литарски V6 со 170 коњи, набргу дополнет со 24-вентилска верзија со 200 коњи. Постоеја и два дизела, атмосферски и турбо од 2,1 литри со 83 и 110 KS. Со текот на времето дволитарскиот бензинец доби и турбо верзија со 150 коњи а во понудата беше додаден 2,5 литарски дизел, исто така турбо, со 130 коњски сили. Димензиите на XM беа раскошни – 4.708×1.794×1.385 mm со меѓуоскино растојание од 2.850 mm, додека караванска Break изведба беше долга дури 4.963 и висока 1.435 mm. Посебен конструктивен детаљ беше тринаесеттото (внатрешно) стакло кое ги штитете патниците од провев кога петтата врата беше отворена.
За жал, проблемите неповратно го уништија имиџот на XM уште на самиот почеток, што резултираше со слаба продажба и изразен пад на вредноста на половните возила. Кај подоцнежните примероци беа исправени сите забележани недостатоци, но моделот не се опорави. Возните карактеристики никогаш не беа доведени во прашање – тој едноставно беше врвен автомобил, како според удобноста, така и според перформансите и однесувањето на патот. За единаесет години беа произведени само 333.405 примероци, помалку од третина отколку CX.
