Создавањето на легендата

» За разлика од долговечните автомобили во историјата како што се Ford Model T и Volkswagen Буба, Civic помина низ бројни промени, толку обемни што често наредната генерација скоро да немаше ништо заедничко со претходната. Тоа го постави адутот на Honda како еден од најуспешните автомобили на сите времиња и ја обезбеди позицијата на марката на глобалната автомобилска сцена што со децении ја има. Ова е кратката ретроспектива на популарниот Civic.

Претходно

За првичниот Civic во потполност да се разбере, никако не смее да се заобиколи она што му претходеше. Имено, Honda која во текот на педесеттите години се постави како најголем производител на мотоцикли, во 1963-тата реши да се испроба и со автомобили. Првиот модел беше три метри долгиот N360 со двоцилиндричен мотор со 354 cm³, од кој подоцна беше изведен веќе посериозниот Honda 1300, лансиран 1969 година. Но иако фаворит на основачот на компанијата Соичиро Хонда кој инсистираше моторот и понатаму да биде со воздушно ладење, лошо се продаваше. И инженерите и самиот тој сфатија дека е потребно нешто сосема поинакво.

Прва генерација

Со тоа беше отворена вратата за првата генерација на Civic, кој навистина беше радикално различен во споредба со Honda 1300. Иницијално беше задвижуван со нов 1,2 литарски водено ладен мотор, погонот беше на предните тркала, ослонувањето независно а предните сопирачки со дискови. Каросеријата беше хечбек, но во верзии со и без задна врата. Додека 1300 исклучиво се продаваше во Јапонија и околните земји, Civic веднаш направи пробив на меѓународните пазари. Постигнувајќи многу поголем комерцијален успех се најде и во Европа и Соединетите Американски Држави, за што придонесе и зголемената побарувачка за поекономични возила заради нафтената криза. Така, до крајот на 1975 година глобалната продажба ја проби бројката од 200.000 единици. Во текот на седумгодишниот животен циклус првиот Civic постепено беше унапредуван, без значајни промени на стајлингот. Во понудата беше вклучен и караван а работната зафатнина на моторот беше подигната до 1,5 литри.

Втора генерација

Втората генерација на Civic која стапи на сцената 1979 година потсетуваше на претходната на многу начини. Сепак беше поголема, со поаглест стајлинг, рефлектирајќи ги трендовите кај автомобилскиот дизајн во тоа време. За прв пат Honda креираше и троволуменска лимузина со четири врати која набргу се издвои како посебен модел под ознаката Ballade.

Трета генерација

Само четири години после лансирањето на втората генерација на Civic, Honda ја замени со третата. Овој пат се работеше за остро дизајниран модел потполно различен од претходникот кој беше достапен како хечбек и конвенционална лимузина. Двата други деривати добија поинакви називи – CR-X ја комбинираше механиката на Civic со спортски изразена купе каросерија, додека Shuttle беше караван со пет врати, достапен со погон на предните или сите четири тркала.

Четврта генерација

Новиот Civic дебитираше 1987 година. Поголем од порано, со ревидирана механика, исто така беше достапен во хечбек и лимузинска форма, како и во CR-X и Shuttle дериватите. Новост беше VTEC системот за регулација на работата на вентилите кој со поинаквите брегови на брегастата оска го менуваше карактерот на работата на моторот од економичен во спортски во зависност од тоа како возачот го користи.

Петта генерација

Повторно после четири години, новиот Civic беше лансиран 1991 година. Стајлингот беше прилично сличен на претходниот модел, но рабовите беа позаоблени како резултат на зголемената заинтересираност за аеродинамиката. На гамата овојпат се придружи и купе изведба која го задржа називот Civic. Нов беше и наследникот на CR-X, и понатаму тесно поврзан со Civic, спортскиот модел со тарга покрив заради кој ја имаше ознаката CR-X del Sol.

Шеста генерација

И шестото по ред издание на Civic доаѓаше во повеќе каросериски варијанти – хечбек со три или пет врати, лимузина, купе и караван. Новост беше CVT трансмисијата, но најмногу првата Type R верзија. Позната од NSX и Integra, оваа ознака се користеше за најмоќните верзии на моделите на Honda. За жал на светот, Civic Type R од 1997-мата се продаваше исклучиво во Јапонија. Имаше мотор од 1,6 литри работна зафатнина добиен со намалување на одот на клиповите од 1,8 литарскиот агрегат на Integra кој со помош на VTEC технологијата можеше да се врти на спектакуларни 9.000 вртежи во минута и да произведе 185 KS.

Седма генерација

Првиот Civic во 21-от век порасна на сите страни, со што доби пофункционална и попространа кабина. Од каросериските варијанти во игри остана хечбекот, лимузината и купето, овој пат без караванот. Со оваа генерација Civic достигна производство од 16 милиони единици од кои скоро половината продадени во Северна Америка каде во 2004-тата беше трет најпродаван патнички автомобил и вкупно седмо најпопуларно возило. За разлика од првобитниот, новиот Type R не се ни произведуваше во земјата на изгрејсонцето туку се симнуваше од лентите на фабриката на Honda во Свиндон во Велика Британија. Неговата европска верзија беше опремена со 2,0 литарски VTEC мотор кој испорачуваше 200 коњи, додека јапонската варијанта беше уште помоќна со своите 215 KS, на кои ѝ асистираа пократки преносни односи во менувачот и диференцијал со ограничено пролизгување.

Во поглед на погонските единици оваа генерација практично беше револуционерна. Така на купувачите пак на кои им се допаѓаше концептот на врел хечбек а не може да си го дозволат Type R, во рамките на седмата генерација на Civic имаа интересна опција во вид на Type S моделот. Продаван исклучиво со пет врати за разлика од Type R кој беше со три, во голема мерка изгледаше како посилниот модел, со дволитарски мотор со импресивни 160 KS. Првите хибридни системи Honda ги воведе на пазарот 1997 година со Insight ама до 2003-тата кога беше лансиран Civic Hybrid ги немаше имплементирано во некој големосериски модел. Достапен исклучиво во лимузинска верзија, тој комбинираше 1,3 литарски агрегат позајмен од Jazz и електромотор нудејќи сериозно ниски бројки за потрошувачката на гориво, за кои заслугите делумно можеа да се припишат и на исклучително долгите преносни односи. Honda долго време одбиваше да има било што со дизел моторите за на крај заради побарувачката од страна на европските купувачи да биде присилена да ја промени својата политика. Така, први дизел Civic се појави во 2003 година. Во тоа време Honda сé уште го развиваше својот агрегат и во Civic ја вградуваше 1,7 литарската единица произлезена од соработката на Isuzu и General Motors која се произведуваше во Полска и се среќаваше во некои модели на Opel.

Осма генерација

Промени во политиката имаше и во диференцијацијата на моделите – ако дотогаш верзиите на Civic кои се продаваа во различни региони повеќе или помалку беа исти, тоа во потполност се промени во 2005 година со осмата генерација. Генерално, за европскиот пазар беа за наменети хечбек моделите со три и пет врати кои се произведуваа во Свиндон, додека седанот и купето беа продавани во другите региони. Тоа беше и причина за целосно различниот изглед на овие изведби, со кои Civic практично стана два различни модела.

Honda претходните години наидуваше на критики дека Civic изгледа безлично, но тоа никако не може да се каже хечбек верзијата на осмата генерација, чија агресивна појава на салонот на автомобилите во Женева 2005-тата предизвика исклучително внимание на публиката која беше одушевена и со фактот што сериската верзија која започна со производство некој месец подоцна скоро да не се разликуваше од студијата. Затоа и воопшто не треба да се каже дека со овој модел имиџот на Honda беше подигнат не за едно, туку за две скалила. Новата деловната политика да се има два модела со исто име неминовно се одрази и на Type R, кој беше различен во зависност од регионот каде се нудеше. Сличностите беа задржани кај дволитарскиот агрегатот, кој во четиривратната верзија за јапонскиот пазар имаше 225 а во хечбекот за Европа 201 коњска сила.

Деветта генерација

Civic за 2011 година го задржа радикалниот стајлинг на претходникот кој се покажа исклучително популарен. Повторно понудата беше поделена на европскиот хечбек и лимузината и купето за другите пазари. Хечбекот доцнеше заради катастрофалниот земјотрес во Јапонија и поплавите во Тајланд каде се произведуваа микрочиповите за овој модел. Во такви околности Honda го направи невозможното лансирајќи го Civic само пар недели подоцна од предвиденото. Во оваа генерација Honda ја врати караванската верзија која сега имаше ознака Tourer. Со багажниот простор од 624 литри беше направен огромен чекор во однос на доста добрите 477 литри корисна зафатнина кај хечбекот. Сметајќи на можноста за превоз на потежок товар, но и дека најчесто се вози со празен багажник, Tourer имаше тристепено мануелно од страна на возачот подесување на работата на амортизерите на задното ослонување. Едно кратко време Honda експериментираше и со тркачки настапи со оваа караванска верзија на Civic, ама брзо се откажа од тоа.

Во тоа време Honda во потполност го ревидираше пристапот кон Type R варијантите, кај кои иако моторот потекнуваше од истото семејство како и порано, сега за прв пат со турбо компресор не можеше да се вртеше толку многу. Новата погонска единицата губеше здив веќе при 7.000 вртежи, таму каде поранешните атмосферци се подготвуваа за најсилниот старт. За возврат силата значително беше зголемена, дури на 310 коњи, со кои овој Civic беше далеку најмоќен и најперформансен дотогаш.

Десетта генерација

Следејќи ги промените на глобалниот пазар кои изнудија нова производствена организација, Civic од 2015 година повторно стана единствен модел за сите пазари, без значајни разлики меѓу варијантите. Истата платформа беше користена за лимузината, хечбекот и купето, која на сите нови верзии им донесе поголема должина и помала височина, но и софистицирано мултилинк задно ослонување. Провокативна погонска единица беше еднолитарскиот бензинец со турбо компресор, кој испалуваше 130 KS. А на врвот Type R повторно стана помоќен, сега со 320 коњи.

Денешниот Civic

Сегашната актуелна 11-та генерација на популарниот јапонски модел на сцената стапи во 2021 година како лимузина и хечбек. Купе и караван варијантите останаа во минатото иако додуша новата Integra во суштина би можеле да ја окарактеризираме како купе верзија на Civic. Основен мотор стана 1,5 литарскиот турбо бензинец, а достапна е и дволитарска атмосферска единица. Со оглед на забрзаното исчезнување на дизел моторите од сцената Honda се врати на својата некогашна политика да нема вакви модели во понудата, но затоа хибридните единици си го пробија патот. Заслужено, затоа што стануваше збор на софистицирано решение со дволитарски бензински агрегат поддржан од два електромотора со вкупно 184 KS. Во игра остана и Type R, сега со 330 коњи.