Технологија од некои поминати времиња
» Ефикасноста на моторите со внатрешно согорување се зголемува со компресор кој во цилиндрите обезбедува поголем доток на воздух а со тоа и на гориво. Тоа најчесто се прави со турбо компресор, но тој има една голема маана – при ниски вртежи кога количината издувни гасови што треба да го задвижуваат е мала не успева да постигне доволен натпритисок, за после тоа тој нагло да порасне што стручно се нарекува турбо дупка. За да се елиминира турбо-дупката се користат механички компресори кои се задвижувани со каиш, но тие пак користат дел од моќноста на моторот намалувајќи ја својата ефикасност. Историјата познава неколку решенија со кои инженерите се имаат обидено технолошки да го надминат овој проблем.
Едно такво е и Comprex компресорот кој треба да ги спои предностите на турбо и механичкиот компресор. Тој е задвижуван со каиш со што се обезбедува рамномерна работна карактеристика низ целиот опсег на вртежи на моторот, а натпритисокот на воздухот го остварува со динамичкото дејство на издувните гасови. Во овој склоп каишот го задвижува роторот со ќелиите со брзина која е 4 до 5 пати поголема од бројот на вртежите на моторот. На страните од куќиштето на склопот се наоѓаат канали за довод и одвод на издувните гасови и воздухот. Тие низ роторот се движат аксијално, при што од едната страна навлегуваат (и излегуваат) издувните гасови, а од другата воздухот. Тој во ќелиите што надоаѓаат према отворите на куќиштето мирува, а кога роторот ќе дојде до нив се компримира под дејство на притисокот на издувните гасови кои навлегуваат од другата страна во ќелиите. Малку после тоа се отвора и каналот низ кој компримираниот воздух излегува кон цилиндрите на моторот, а при понатамошното движење на роторот се отвораат и каналите за излегување на издувните гасови. Откако ќелиите ќе се испразнат од нив притисокот се намалува и воздухот од другата страна навлегува во ќелиите подготвен да го пречека наредниот бран на компримирање.
Во право сте ако помисливте дека сето ова дури и теоретски звучи комплицирано иако во основа и не е толку многу, но уште повеќе сте во право ако помисливте дека неговата практична изведба е повеќе од комплицирана. Колку и да се трудеа инженерите да го усовршат неговиот систем на работа, овој тип на компресор не заживеа во автомобилската индустрија. Со него експериментираше Opel кој ваков мотор вградуваше во посебни серии на Senator, а првиот автомобил кој сериски го имаше беше Mazda 626 од 1987 година, чиј дволитарски дизел развиваше 83 KS. Но и покрај упорноста, Јапонците увидоа дека овој тип на компресор нема иднина во автомобилската индустрија и после околу 150.000 илјади произведени автомобили со него, се откажаа.
