Како работи Honda VTEC системот
» Како моторна технологија, VTEC системот е долго време присутен и како термин веќе одомаќинет не само меѓу ентузијастите. Сепак освен дека се работи за систем за променливи фази на работата на вентилите, мал е бројот на оние кои знаат како функционира. Honda отсекогаш била во потрага по технологии кои ќе ги унапредат атмосферските мотори. VTEC системот произлезе како резултат на воведувањето на скалести давачки за автомобилите во Јапонија кои зависат од зафатнината на моторот, заради што производителите започнаа да развиваат решенија со кои од помал мотор се извлекуваше поголема сила. Mazda го имаше ротациониот мотор, а Toyota и Nissan се свртеа кон турбо технологиите кои имаа предиспозиции да преовладаат но и една сериозна маана – турбо дупката предизвикана од времето на реакцијата на компресорот да создаде доволно голем натпритисок, што резултираше со нивни бавен одговор на притискањето на педалата за гас за потоа да следи експлозија на сила која тешко се контролира.
Тоа на инженерите на Honda не им се допаѓаше и врз основа на едно нивно претходно решение од мотоциклите започнаа да развиваат систем кој ќе даде подиректен одговор и предвидливо однесување на моторот, нудејќи во исто време перформанси споредливи со турбо технологиите. Клучот за тоа лежеше во протокот на воздух кој се регулира со бреговите на брегастата оска и од нив зависи кога вентилите ќе се отворат, колку ќе се отворат и колку време ќе останат отворени. Јасно, за остварување на поголеми перформанси потребна е брегаста оска со поагресивни профили кои обезбедуваат поголем проток на смесата на воздух и гориво што резултира со испорака на повеќе сила. Но ваквата поставка прилично негативно влијае на работата на моторот на ниски и донекаде на средни вртежи. Имено, на ниски вртежи кога клиповите се движат бавно, ако вентилите се предолго отворени не може да се постигне адекватен притисок во цилиндрите заради што доаѓа до послаб циклус на согорување. Ако пак вентилите се прешироко отворени протокот на воздух е значително побавен и смесата со гориво е неквалитетна. Заради сето ова освен грубото работење на моторот на ниски вртежи, и потрошувачката е поголема.
Овие проблеми ги решава помалата брегаста оска, но таа не може да обезбеди сила при високи вртежи, така што ако се сакаат високи перформанси, компромис не е можен. Јапонците сепак го најдоа во своето техничко решение кое дебитираше 1989 година во втората генерација на Integra. Идејата беше генијална и неверојатно едноставна – брегастата оска имаше две гарнитури брегови, една поагресивна а друга конвенционална. При пониски вртежи и опуштено возење вентилите ги отвораа неагресивните брегови, додека поострите брегови не притискаа ништо. На однапред програмирани услови (број на вртежи, брзина на возилото, температура на моторот, притисок на педалата за гас и друго) се ослободува електронски соленоид кој овозможува посилен притисок на маслото кое поместувајќи еден метален клин механички ги активира поострите брегови на брегастата оска кои сега командуваат со вентилите. Кога вртежите ќе се намалат се намалува и притисокот на маслото, соленоидот се затвора а клинот се враќа на место оставајќи ги само неагресивните брегови да работат. Како резултат на сето ова се добива мотор кој мирно работи на ниски вртежи обезбедувајќи пријатно возење низ град, способен да испорача дополнителна огнена моќ кога тоа ќе се побара од него. Во пракса тоа изгледаше прилично импресивно – 1,6 литарскиот мотор на Integra чиј VTEC систем се активираше на 5.500 вртежи во минута испорачуваше 160 KS при 7.600 вртежи и 150 Nm при 7.000 вртежи, овозможувајќи да забрза до 100 km/h за 7,2 секунди.
