Плодна историја полна пресврти
» Француските автомобили со лого со две свртени букви V на предната маска многу децении наназад се поим за удобност, елеганција и техничко совршенство. Со својот единствен концепт, притаената ексклузивност и неповторлива изведба за глава отскокнуваа од автомобилската конфекција. Тоа им беше предност, но и проклетство. На пазарот тешко држеа чекор со еднакво квалитетните но поедноставни и поевтини модели. Тие беа и останаа автомобили со хипнотичко дејство – кој еднаш ќе купеше Citroen, му остануваше верен цел живот. Марката отсекогаш негуваше иновативен стил, а за прв пат светот посебно го одушеви 1934 година со моделот Traction Avant, првиот големосериски автомобил со преден погон кој се произведуваше сé до појавувањето на DS со хидропневматско ослонување, дискови на сите тркала, подоцна и со светла што се вртат во свиоци… Најпопуларен секако беше 2CV кај нас познат како Спачек, генијален мал автомобил кој се произведуваше 42 години надживувајќи го својот наследник Dyane. Но неумоливите закони на пазарот ќе доведат до тоа компанијата во својата историја два пати да банкротира, за првиот пат да биде презедена од Michelin а вториот од PSA и денес да биде дел од Stellantis.
Првиот Citroen со ознака Type A ги напушти фабричките хали при крајот на мај1919 година. Направен да се спротивстави на Ford Model T, за разлика од него беше конструиран по спротивна филозофија – место евтин и едноставен како американскиот адут тој имаше сопирачки на сите тркала, електрични светла, електростартер и луксузна опрема. Со моторот од 1.327 cm³ и 18 KS достигнуваше респектабилни 65 km/h со скромна потрошувачка од 7,5 литри нискооктански бензин на сто километри и веќе првото возење со него одушевуваше со удобноста, подвижноста и едноставното управување. Тие обележја набрзо ја прославија марката. Покрај тоа Type A беше првиот големосериски автомобил во Европа – се произведуваа по сто примероци дневно. Автомобилите Citroen станаа попопуларни од француското шампањско и побарувачката повеќекратно ги надминуваше производствените можности – кон средината на 1920-тата на испорака чекаа триесет илјади купувачи. За да ги задоволи растечките потреби, Андре Ситроен започна да инвестира многу пари кои ги немаше и ги обезбедуваше од инвеститорите и кредиторите, принцип што подоцна се покажа како негов голем хендикеп во водењето бизнис.
Истовремено интензивно работеше на нови проекти и пролетта 1921-вата го претстави полуксузниот Type B2, кој набрзо доби прекар ‘докторски’ бидејќи темпераментниот и удобен автомобил со коцкаста каросерија стана препознатливо возило на париските лекари и адвокати. На почетокот на 1923 година беше направен и интересниот B2 Sport Caddy со три седишта, кој постигна голема популарност меѓу богатите татини синови и елитните предводници на подземјето. Сепак за првиот планетарен успех на Citroen е заслужен симпатичниот Type C од 1922 година, наречен Малиот лимон заради бледо жолтата боја во која беше претставен. Производството растеше, а беа отворени подружници во Белгија, Велика Британија, Италија, Холандија, Данска, Швајцарија… Андре Ситроен целата добивка засилена со дополнителни кредити ја инвестираше во развој и подготвувајќи се за нов деловен замав купи преси од Америка со кои ја направи својата компанија најмоќен производител на автомобилски каросерии во Европа. Се оглушуваше на предупредувањата на своите финансиски советници дека таква инвестиција е преголем залак. Но, во тоа време се чинеше дека на успехот на Citroen му нема крај.
На крилата на новата технологија настанува моделот B10, првиот европски автомобил со целосно челична каросерија. Иако имаше детски болести заради нескротените вибрации на механика, се продаваше добро. Андре сепак реагираше молскавично и патентираше нов систем на еластично ослонување. После само девет месеци го воведува моделот B12, а половина година подоцна и најлуксузниот автомобил на своето време – B14. Во него беа вградени седишта кои се подесуваа, а внатрешноста беше раскошно опремена со кожа и дрво. Но и покрај тоа беше незначително поскап од оголената конкуренција. За помалку од две години беа произведени повеќе од 130.000 примероци. Беше најпрофитабилен предвоен модел на Citroen, во чии погони распослани на 80 хектари во кои работеа 35.000 луѓе, на почетокот на 1927 година се произведуваа рекордни 400 возила дневно. За да се задоволи сé поголемата побарувачка во странство беше отвора погон во Англија, а наскоро возилата на Citroen ќе се произведуваат во Германија и Австрија.
Во 1928 година од Америка пристигнуваат нови алатни машини за производство на шестцилиндрични мотори. Конструирани се славниот агрегат со фискална ознака 8CV кој ќе постигне голем пазарен и спортски успех и потполно нова каросерија за способна за големи брзини. Моделот AC6 (по иницијалите на Андре Ситроен и бројот на цилиндрите) станува омилено возило на париските таксисти, а луксузната изведба CGL (Citroen Grand Luxe) заштитен знак на француската елита. Неговата продолжена и блиндирана верзија пак, службено возило на владата. Почетокот на големата криза го присили Ситроен на пресврт во деловната филозофија. Иако неволно, го создаде спартанскиот C4 со четирицилиндричен мотор со 30 KS. Но колку и овој потег да беше деловно логичен и оправдан, евтините и слаби возила, оголени ‘до коска’, не се добро продаваа. Во тешката економска ситуација тоа беше голем финансиски товар и иако тогаш беше ризично да се започнуваат поскапи развојни проекти, Андре Ситроен ги шокираше јавноста и пазарот со нов чекор од седум милји.
Кон средината на 1934 година од фабричките хали излезе елегантниот модел 7, попознат под работната ознака Traction Avant, првиот успешен европски автомобил со погон на предните тркала, вистинска ризница на технички новитети – имаше самоносечка каросерија, хидраулични сопирачки, независно предно ослонување… Но заради производствени потешкотии масовното производство започнува дури при крајот на годината, што под притисок на големите кредитни обврски доведе до финансиски колапс на компанијата и после банкротот контролниот пакет акции го презеде гумарскиот гигант Michelin. Психички скршен заради губењето на компанијата и со рак на желудникот, Андре умира во 1935 година не дочекувајќи да го види сјајниот успех на Traction Avant. Елегантниот и темпераментен Citroen стана хит на повеќето европски пазари, а неговите посилни верзии кои достигнуваа и до 130 km/h ќе останат запаметени како омилено возило на француското подземје што на гангстерскиот Citroen од бурните триесетти ќе му обезбеди голема популарност на филмското платно. Со прекин на производството за време на војната, генијалниот концепт се потврди на пазарот во 769.111 примероци. Се произведуваше до јули 1957 година, а неговиот долгооден четирицилиндричен мотор сé до 1967-мата се вградуваше во DS.
Тогаш некаде, пред почетокот на војната, слично како и во Германија се раѓа идеја за народен автомобил. Пазарните анализи покажаа дека годишно можат да се продадат 200 до 300 илјади едноставни и евтини автомобили. Во 1937 година беа направени првите прототипи кои имаа платнен покрив и седишта, мал двоцилиндричен воздушно ладен мотор и преден погон. Производствената филозофија на Citroen беше поинаква од германската – францускиот народен автомобил во голем дел беше направен од индустриски отпад, така што многумина од оние кои имаа можност да го видат се згрозија од автомобилот со хауба од метално буре, тврди гуми и со само едно предно светло. Со бројни подобрувања неговата премиера беше закажана за салонот во Париз 1939-тата, кој заради почетокот на војната беше откажан. Сé беше подготвено -хомологацијата од властите беше обезбедена, проспектите беа испечатени, но еден месец пред неговото лансирање Франција ѝ објави војна на Германија и сé се помести за една деценија. Дел од прототипите беа уништени, дел закопани за да се скријат и зачуваат, а Citroen откако нацистичките трупи вмаршираа во Франција започна за нив да произведува воени камиони.
После војната прво беше обновено производството на Traction Avant, но на исцрпената Франција итно ѝ требаше евтин и едноставен автомобил кој Citroen го имаше. Така во 1948-мата се роди Спачек, кој имаше мотор од 375 cm³ со 9 KS и постигнуваше максимални 65 km/h. Иако испадна дека е идеално решение за тоа време, со него Citroen покажа дека е компанија со големи контрасти. Производството се базираше на два дијаметрално спротивни модела кои се продаваа повеќе од добро. Сепак мораше да се мисли за иднината и започна да се развива луксузен и технички неверојатно совршен автомобил кој направи вистинска сензација на салонот во Париз 1955-тата кога беше претставен.
Дотогаш се немаше случено некој автомобил концепциски да биде толку пред времето. Означен како DS што звучи многу слично како францускиот збор за божица, тој имаше хидропневматско ослонување кое обезбедуваше врвна удобност и стабилност. Имаше и дискови на сите тркала, а аеродинамичната каросерија на подоцнежните најмоќни верзии овозможуваа брзина од скоро 190 km/h. Управувачот имаше само една пречка со што се вклопуваше во футуристичкото уредување на ентериерот. Имаше и маани, но купувачите едноставно се шашардисаа од него и нарачките фрчеа од сите страни. Во Citroen можеа да здивнат и шест години подоцна ја направија „луксузната“ изведба на Спачек, Ami 6. Но пазарната дупка до големиот DS остана и требаше да помине цела деценија да се пополни со GS. Овој автомобил со основна концепција презедена од DS и мотор изведен од оној од Спачек едноставно беше тоа што требаше. Ја воодушеви јавноста и жирито за избор на европски автомобил на годината му ја додели титулата за 1971-вата.
Во исто време Citroen го купи Maserati и обединувајќи ги технологиите го создаде луксузното спортско купе со вселенски изглед SM. Судбината сепак не му беше наклонета бидејќи почиваше на засилената платформа на DS на која беше монтирана италијанска механика, така што иако беше исклучителен проект, како сурогат на лимузински луксуз и огнен темперамент пазарот не го прифати – за пет години беа направени помалку од 13 илјади примероци. Во меѓувреме се трагаше по наследник на DS кој конечно, после скоро милион ипол произведени примероци во 1975-тата беше заменет со CX. Моделот кој името го позајми од ознаката за коефициентот на отпорот на воздухот а механиката делумно од DS изгледаше како добитна формула, но низа пропусти како во комплетирањето на понудата така и во квалитетот, го ограничија неговиот успех. Некаде во тоа време Citroen повторно се соочи со банкрот по што премина под капата на PSA. Следеше период во кој конвенционалното имаше предност пред авангардноста, а моделите што беа претставувани, како на пример футуристичкиот но невешто скроен XM, колку и да имаа нешто од оригиналната душа во себе, сепак предизвикуваа тага кај вистинските љубители на марката.
Но, тоа беше цената на опстанокот на автомобилскиот пазар – негувањето на традицијата е ризично.
