Еден од ретките со нула во средина

» Ретко кој не знае дека 911 беше лансиран како 901, но откако Peugeot се побуни заради користењето на нулата во средина Porsche го напушти замислениот начин за означување на своите модели. Некои во тој период сепак имаа таква ознака, иако комерцијално беа пласирани со други бројки. Еден од нив е 904, кој автомобилската историјата и ден-денес го нема сместено на местото кое заслужено му припаѓа. Се работи за модел замислен и изведен за трки, кој заради потребите за хомологација е направен во ограничен број примероци, колку што прописите налагаат. Заради тоа и Porsche не се многу заморуваше со неговата ознака која Французите ја оспорија една година пред тој да се појави во 1964-тата. Сепак комерцијално достапните примероци мораа да бидат лансирани под друго име – Carrera GTS. Но тоа за приказната за овој модел воопшто и не е битно – она по што ќе остане запаметен е дека ја продолжи легендата која 356 и неговите деривати ја започнаа, и тоа на најдобар можен начин..

Но ако 356 беше омилен избор на бројните аматерски тркачи заради својата едноставност и издржливоста, со заминувањето на ’50-тите години дојде крај на таа ера. Причината лежеше во застареноста на механиката која основната концепција и некои свои компоненти влечеше од Буба. Иако патните автомобили добро се продаваа, за трките инженерите на Porsche се двоумеа што да понудат. Беше потребно да се сврти нова страница во развојот и пристапот, во што успешно се обидоа со 718 RSK од крајот на ’50-тите кој беше изведен од F1 болидот и во кој за прв пат беа применети решенија како што се шасијата од цевки и централно поставениот агрегат.

Најдоброто сепак допрва претстоеше. Бидејќи во 1962 година Porsche се повлече од формула 1, можеше своите ресурси да ги посвети на развој на новиот модел кој се појави при крајот на наредната година со намена да освојува победи во бројните интернационални тркачки шампионати. Интерно означен како 904, тој едноставно ја запрепасти и на препад ја освои светската автомобилска јавност. Беше целосно нов спортски автомобил со нескриени тркачки амбиции во кој беа собрани на едно место сите најдобри тогашни технички решенија и препознатливите карактеристики на марката.

Моторот му беше централно поставен, а на тркачката челична шасија имаше каросерија од фиберглас кој во тоа време беше материјал напреден колку што е карбонот сега. Она по што беше препознатлив е дизајнот кој на големо отстапуваше од препознатливиот за Porsche, кој и ден-денес се негува кај 911. Моторот беше алуминиумски дијамант, еден од најкомплицираните тогаш и многу после тоа. Тој беше различен од оној кој може да се сретне кај друмските модели – сосема нов со четири цилиндри во боксер конфигурација од чии 2 литри зафатнина можеа да се извлечат дури 198 KS. За да се оствари таква висока литарска моќ имаше по две брегасти оски на секоја глава и хеми комори кои овозможуваат ефикасно согорување и беа идеални за работа при високи вртежи.

Токму ваквата конструкција го прави еден од најинтересните агрегати во историјата на автомобилизмот бидејќи од инженерска страна е доста тешко, а на некои агрегати и невозможно да се спојат двојните брегасти оски со хеми коморите кои се со поголеми димензија и полутопчест облик кој условува доста закосена вертикална оска на вентилите. Porsche сепак успеа да направи ваков мотор, кој во најдобриот дух на германската автомобилска индустрија работеше перфектно, без грешка. Но, тоа беше само дел од задачата. За да можеше воопшто да се натпреварува, овој автомобил мораше сериски да биде произведен во најмалку 100 примероци за регуларна патна употреба, кои Porsche ги исфрли експресно, правејќи по четири-пет на ден. А интересот за нив, и покрај високата цена од 29.700 германски марки, беше толку голем што под притисок на купувачите мораа да се направат уште 16.

Зошто беше така е сосема јасно – серискиот Porsche Carrera GTS и покрај што имаше мотор смирен на 155 коњи беше еден од најбрзите автомобили кои парите тогаш можеа да го купат. Забрзуваше до 100 km/h за помалку од 6 секунди, а максималната брзина зависеше од изборот на преносниот однос во диференцијалот, за кој купувачите имаа пет опции. За високите перформанси придонесуваа и малата тежина (под 700 kg) и аеродинамиката со коефициент на отпор на воздухот од само 0,34. За споредба, Jaguar E-Type чиј облик ја симболизира теоријата на аеродинамиката од тој период, имаше коефициент на отпор на воздухот од 0,51.

Тркачкото деби не беше баш успешно, но 904 брзо-брзо фати ритам и започна да ја декласира конкуренција. За да останат победите кои се нижеа, Porsche за него разви помоќен шестцилиндричен мотор со истата дволитарска зафатнина и 210 коњи, а беа направени и неколку прототипи со осумцилиндричен агрегат, исто така боксер со два литри но со дури 270 коњски сили. Но сите тие имаа лоша навика заради големиот вртежен момент едноставно да ги разнесат менувачот и спојката. Затоа и 904 во својата изворна верзија ќе остане запаметен како модел кој успеа да ја продолжи традицијата на Porsche за победување и да ги замолчи критичарите кои тврдеа дека возилата од оваа марка се само жешки верзии на Буба и дека компанијата нема сила, технички можности и визија да напредува.